Doole avait en réalité tout inventé : la dilution dans un nombre conséquent de petites sociétés se refilant les avions entre elles, pour éviter d’en retrouver le propriétaire véritable en cas de crash, par exemple, et les camouflages récurrents avec changement régulier de numéros de queue des appareils : Doole, en ce sens, était tout simplement le précurseur de Viktor Bout, qui lui doit donc tout. « Officiellement », raconte Time dans ce passionnant article, « la CIA affirme qu’il n’a pas de casier comme quoi Doole a déjà travaillé chez eux, mais parmi les anciens de l’agence, il est une légende. Opérant à partir d’un petit bureau quelconque sur Connecticut Avenue, il a fondé et dirigé un vaste réseau de compagnies aériennes que l’agence utilisés pour mener à bien ses opérations secrètes partout dans le monde. Appartenant à une société holding, Pacific Corp, elle-même une façade de la CIA, l’empire Doole a inclus Air America, Civil Air Transport, Southern Air Transport, Air Asia et des dizaines de toutes petites lignes « pour sauter au dessus des flaques d’eau ». Ensemble, à leur apogée dans le milieu des années 60, ces société liées à la CIA formaient une compagnie aérienne qui avait presque la taille de la TWA, employant près de 20 000 personnes au total (autant que la CIA elle-même) et exploitait quelque 200 avions. Même la CIA n’était pas sûre exactement de combien elle en possédait. Interrogé un jour par le directeur adjoint Richard Helms de savoir le nombre d’avions tous la direction de Doole, un membre du personnel a passé trois mois sur le projet avant d’avouer qu’il ne pouvait être sûr que pour 90% d’entre eux seulement. Doole était constamment en train de louer ses propres avions entre ses sociétés, de changer leur noms et leurs numéros de queue ». Il n’y a pas : Viktor Bout a bien tout appris de lui !

Pour réussir son entreprise, il lui faudra réunir des têtes brûlés de talent, qui finiront par se créer un petit monde entre eux, avec leurs expressions particulières. « Les pilotes de Doole, qui entraient et sortaient de la jungle au dessus de champs minuscules dans les conditions météo épouvantables et parfois sous le feu ennemi, utilisaient un langage particulier. Ils se référaient à la CIA comme étant « le client », les munitions transportées étaient du « riz dur » et d’être sous un feu nourri était considéré par eux comme étant « sportif ». Cotoyer la mort était décrit comme « fascinant ». Pour eux, être « absolument fasciné » signifiait avoir « une peur stupide ».

Après avoir été à l’origine d’Air America, George Arntzen Doole avait été le premier en 1971 à créer sa société privée : Evergreen, qui a racheté en 1975 Intermountain Aviation (Pacific Corporation, la société privée paravant de la CIA ayant créé Southern Air dès 1947). Les deux sociétés de Doole étaient situées en Arizona. En 2009, on se souvient soudain de ce qu’elles ont pu faire durant les années précédentes. « CBS News, dans un reportage diffusé dimanche, a déclaré que des compagnies aériennes du Delaware,de Floride et d’Arizona ont effectué des missions de la CIA en Amérique centrale à plusieurs reprises. Le réseau a effectué une mission le 9 avril 1983, lorsque Southern Air Transport de Miami a transporté 22 tonnes d’armes légères à une base militaire du Honduras sur un avion de transport Hercules à hélice avec un équipage spécial ». Au Nicaragua, Evergreen, avait effectivement été bien présent, pour servir de relais aux forces spéciales déployées discrètement et les rapatrier, souvent en deux étapes. « Au moment même où le travail des hélicoptères a commencé au Salvador, deux anciens pilotes d’Evergreen ont affirmé, qu’on leur a demandé de voler au Nicaragua pour ramasser certaines personnes pour les ramener à Houston. Comme l’indique Smith, un ancien pilote de Learjet privé, le plan prévu était de voler à bord d’un DeHaviland Twin Otter (un avion de type STOL) sur une piste en herbe au Nicaragua vers environ 5 h du matin, puis d’emporter les personnes vers une route où un Lear 24 pourrait les attendre, toujours à l’intérieur du Nicaragua, et de les faire monter ensuite dans le jet pour leur retour à Houston « .

L’avion décrit, dûment « spotté » était le Twin Otter N301EH (ici à Athènes) fabriqué en 1975, le 454ème exemplaire construit par DeHavilland. C’est lui qu’on retrouvera dans la surveillance des baleines de Greenpeace, en 1990, qui a dû servir aussi à d’autres surveillances discrètes. Les Twin Otter de l’Air Branch de la CIA étant aujourd’hui toujours visibles en Afghanistan ou comme ici à Malte le 3 août 2005 avec le N6161Q. Un appareil souvent vu au Canada comme appartenant à Aviation Specialties, Inc, une des nombreuses sociétés écran de la CIA. On le verra évidemment à….Shannon. L’avion sera également photographié à Desert Rock /Camp Atom, au fameux « Lazy G Ranch » dans le Nevada (aux côtés du N379P et du N313P ainsi que du N85VM, appareil acheté aux Boston Red Sox… pour les vols de renditions flights)… Au même endroit, ce n’est pas un hasard, des parachutistes recrutés chez Aero Contractors feront des tests de largage à partir du N196D, un Casa C-295 : Aviation Specialties, Inc étant une subdivsion d’Aero Contractors. Bizarrement encore, il faut savoir que les De Havilland DHC-3 d’Air America été appelés « Otters » et non Twin Otters, alors que c’étaient bien des avions à deux moteurs : une occasion de plus de brouiller les pistes des enquêteurs du Congrès, peut-être bien.

En tout cas, les avions de Southern Air comme ceux d’Evergreen ne se sont pas contentés de larguer des paras. « Périodiquement au cours de la guerre contre le Nicaragua, des histoires avaient fait surface sur la connexion avec la drogue. Dans certains cas, des avions volant vers l’Amérique du sud avec des armes revenaient avec de la marijuana ou la cocaïne. Les rumeurs ont suggéré que la CIA au pire utilisait l’argent de la drogue afin de promouvoir une guerre que le Congrès avait refusé de financer, et au mieux que la CIA semblait parfaitement ignorante du fait qu’un certain nombre de ses agents contractuels contre avaient t été signalés ou étaient impliqués dans le commerce de la drogue. Au moment des audiences Iran-Contra, en 1987, il était clair qu’un certain nombre des responsables du réseau d’ Oliver North étaient au courant du trafic de drogue depuis un certain temps. Les agents de la DEA et les procureurs qui sont allés voir certains revendeurs auraient découvert qu’ils disposaient d’une « sorte de carte blanche » avec leurs connexions de la CIA, et en 1985, deux journalistes qui avaient déposé une histoire sur la drogue et les Contras avaient vu leurs textes pour l’Associated Press fortement modifiés. En 1989, trois ans après avoir commencé son enquête, le Senate Subcommittee on Terrorism, Narcotics, and International Operations dirigé par John Kerry (D-MA), publiait un rapport de 144 pages qui confirmait la plupart des soupçons. Les « Cocaine Politics » présentées dans ce rapport sont les preuves supplémentaires de ce trafic et représentent le tableau le plus complet qui n’ait jamais encore été publié à ce jour sur la question ». Le 5 octobre 1986, le crash d’un Provider C-123 au Nicaragua confirmait amplement les doutes de John Kerry : l’avion appartenait à…Southern Air Transport.

La CIA avait eu recours à d’autres appareils chez Air America. En 1966, elle possédait déjà 6000 employés, et réalisait près de 30 000 vols par mois dans les années 70 ! On a noté qu’elle possédait deux douzaines d’avions de transport lourd, deux douzaines de d’avion à décollage court, dont des Twin Otter, des Buffalos et des petits « Helio » (ici le Stallion à turbine, arrivé plus tard), sans oublier les fameux Turbo Porter Pilatus immortalisés par le fil de Mel Gibson (« Air America« , avec la séquence où le sénateur apprend que ses avions transportent l’opium ! ) ou le non moins fameux C-123 Provider. On pense que 12 000 personnes étaient emmenées par moi au Laos ; à partir de 40 avions basés au Viet-Nam. Parmi ces appareils, un bien étrange engin : le BLue Goose. Un B-26 modifié par Mark Marksman, construit à 8 exemplaires seulement. L’engin, un petit bombardier rapide utilisé par les français en Indochine et en Algérie, et présenté comme avion de "contre insurrection" avait été grandement et habilement modifié pour en faire une cabine arrière présentable : à l’origine, son aile traversait l’avion. Grâce à un ingénieux arceau en acier, l’espace central était libéré, permettant une hauteur d’1,85m, idéal pour les paras, dans un environnement pressurisé permettant de voler à 21 000 pieds (6100 m). La cabine de pilotage avait une allure de DC-3 (sur le Marksman et non sur le Markeeter), et l’avion pouvait emporter entre 6 et 8 passagers, et une porte oléo-pneumatique sur le côté oinstallée… une fois la cabine depréssurisée, en dehors du cockpit étanche, on pouvait larguer les fameux parachutistes d’altitude ! Le bombardier pour Vips sera en fait un échec complet. A noter que ce sont les ateliers Marskman qui feront le premier Guppy.

Pour tromper le Congrès sur l’usage de ses engins si particuliers, tout un circuit d’achat et de revente avait pourtant été mis au point. Le Mark 26 par exemple a tout d’abord été acheté par Intermountain Aviation en avril 1967, en échange d’un DC6A/B N90784 refilé à Intermountain, et son patron, Hugh Grundy, via une transaction tordue faite par Pan Aero Investment Corporation, une firme installée à Reno. L’engin avait avec lui pour 40 000 livres de pièces détachées, et devait être en service administrativement au premier avril. Les avions volaient au nom du 609th Air Commando Squadron puis du 56th Air Commando Wing installés à Nakhon Phanom, mais les pilotes d’Air America étaient le plus souvent aux commandes : il y avait bien confusion civil-armée.

Les avions vendus l’avaient été au nom de « réassortiment d’avions, et pénétration à basse altitude », officiellement : avec une cabine pressurisée, il y avait de quoi se moquer du monde ! Finalement utlisés pour larguer des parachutistes à basse altitude, l’avion se révélera trop rapide pour le faire : les paras rateront trop souvent leur cible ! Et toujours avec la CIA comme commanditaire les mêmes transactions tordues pour qu’on perde sa trace administrative. Ainsi pour un B-26B, ancien bombardier dans l’USAF sous le numéro 44-35698 , qui devint le N5001X, acheté chez Gulf Air Inc, Miami, en FLoride, en juillet 1962, puis vendu une première fois à Intermountain Aviation, (en Arizona) en 1963 ; et revendu à On Mark Engineering Corp., Van Nuys, en Californie,, en juin, pour y être converti chez On Mark Marksman, puis revendu à nouveau à Intermountain Aviation, à Marana en Aroizona, et, enregistré là sous le numéro N800V le 16 janvier 1964 pour y être équipé d’un radar de suivi de terrain en 1966. C’est en quelque sorte l’ancêtre du non moins fameux Dash 8 CrazyHawk ! Tout avait déjà été écrit quelque part dans ses opérations de « cover-up » de la CIA ! Le coup des numéros changeant au gré des nouvelles couches de peinture, si cher à Viktor Bout, c’est bien la CIA qui l’a inventé !

Mais l’avion très « spécial » se trouvera une autre spécialité : le transport de drogue. De même que les bateaux rapides des contrebandiers vont apparaître, les « fast movers », les avions rapides vont attirer les vendeurs de drogue : et là, le B-28 de Marksman était tout indiqué.« Bon nombre des aéronefs utilisés dans le trafic de drogue dans les années 70 et 80 ont été des avions militaires excédentaires. Avec le B-25 Mitchell, B-18 Bolo et DC-3 Dakota, Le Mark Invader a été un de ces appareils et en particulier le Marketeer et le Marksman étaient convoités par des trafiquants de drogue en raison de leur grande vitesse, leur long rayon d’action et leur faible coût d’acquisition. Les pilotes qui ont volé ces appareils étaient souvent d’anciens militaires et ont su piloter ces avions rapides de manière à éviter la détection par radar. »

Par eux , de vrais as et de vrais mafieux. « Frederick « Rik » Luytjes était un trafiquant de drogue ayant utilisé le Marksman comme un avion pour ce trafic qui à l’époque (en 1980) a été décrit comme la conspiration la plus grande la cocaïne dans l’histoire des États-Unis, en plus avec le blanchiment d’argent, réalisé par son associé Joseph P. Donahue. Luytjes, qui venait d’Air America, Inc était à la tête d’un réseau de contrebande de la cocaïne qui opérait à partir de l’aéroport de Wilkes-Barre/Scranton, il a été arrêté et il a plaidé coupable d’avoir fait voler 7,5 tonnes de cocaïne au nord de la Pennsylvanie de 1980 à 1984 – pour une valeur marchande de 150 millions de dollars. Le commerce de la drogue des années 70 et 80 en Amérique du Nord a été fondée en grande partie autour des importations en provenance d’Amérique centrale et du Sud. L’avion nécessaire devait avoir la capacité de voyager sur des distances non-stop, afin de s’acquitter de ces fonctions et comme les coûts d’achat de ces accessoires anciens était négligeable, ils étaient souvent abandonnés après que leur mission fut terminée » : c’est tout le schéma que nous venons de voir avec les Cessna Conquest ou les Beech Air d’occasion. » On peur dire aujourd’hui qu’avec le Marksman B-26 on avait l’ancêtre des Cessna Conquest si prisés par les trafiquants actuels !

Les appareils des trafiquants des années 60-80 ont en effet été sériés : or parmi eux, on a retrouvé une très forte proportion de B-26, souvent dans la version civile. On trouve ainsi le N115RG de R.G. Letourneau Inc, Longview, TX (la société de forage de Nouvelle-Orleans), découvert en 1975 au Brésil , à Brasilia avec de la drogue à bord le 21 juin 1975. L’HK-1247P de J. R. Acosta & L. C. H. Lizcano, crashé au décollage à Bogota-El Dorado, le 21 septembre 1988. Le N202PP, ancien français de l’Armée de l’Air 44-34568, 1955. vendu à Purolator Products puis devenu pakistanais pour M. Anwar Khan, Karachi, et pris lui aussi dans un trafic de drogue à Karachi en 1985. Et encore le N240P, d’Aircraft Holdings, Miami, en 1976 et d’Earl Parks, Amarillo, (Texas), en 1976, pris avec de la drogue par le shérif T.L. Baker de Potter Co. Sheriffs Dept à Amarillo le 10 janvier 1977… dans d’étranges circonstances…

« Après qu’un pilote ait posé l’avion sur un seul moteur et s’était aussitôt éloigné de l’avion, les autorités l’avait trouvé plus que suspect. Un témoignage sur cette question est que, il y a quelques années deux messieurs cachés derrière l’obscurité de leurs lunettes de soleil semblaient plutôt intrigué par l’avion, revendu à un musée et disposé lord d’un meeting aérien, et qu’à la fin l’un des messieurs avait approché un membre d’équipage et a demandé de quelle couleur était l’avion avant que Ranger Wing, le dernier propriétaire l’avait acquis. Lorsqu’on lui a dit qu’ il était blanc avec du gris, il s’écria : « Mon Dieu, c’est le » Grey Ghost « ! Nous avons chassé ce connard le long de la côte du Golfe ! Nous n’avons jamais pu l’attraper, il avait sauté sur les commandes mis les moteurs à fond et nous avait laissé debout sur place ! Les deux messieurs aux lunettes noires étaient des agents de la DEA ! »

Et ce n’est pas fini : le N320, ayant appartenu à Rik Luytjes in 1984, il avait disparu tout à coup dans les années 70 pour réapparaître en Floride en 1981, à Opa Locka, Florida, sous le numéro N99426. Il sera partiellement détruit le 24 août 1992 par l’Ouragan Andrew puis reconstruit et acheté par un australien : mais trop corrodé, il ne pouvait plus voler. Il a servi à transporter la coke de Rik Luytjes. Le N4815E de Tallmantz (pour filmer pour Hollywood) puis de Rose Diehl, à Chino sera retrouvé de retour d’Amérique du Sud avec de la drogue, lui aussi, et revendu ensuite à un musée. Le N507WB de Tradewinds Aircraft Supply, San Antonio, puis à Milt Stollak, Burbank, CA, qui sera aussi découvert avec de la drogue à bord. Le N60XX d’Occidental Chemical Corp, Los Angeles, devenu N60XY, fera le trajet Beyrouth-USA le 13 février 1974 avant d’être découvert au retour plein de drogue… Le N600WB, qui a été vu en France au 10th Reconnaissance Technical Wing (USAFE) deToul-Rosiere AB, France, en juillet 1952 et au 737th Maintenance Group (USAFE), de Chateauroux AB, en France, en mars 1954… sera vendu à Oklahoma Aircraft Corp, à Yukon en 82, et sera ramené à Travis par les douanes après avoir transporté de la Marijuana le 17 mars 1983… Mais aussi le N6836D de Aircraft Associates, Long Beach, CA, soupçonné lui aussi de trafic, le N71Y de Jeremiah S. Boehmer, Grants Pass, OR,devenu N71Y. resté planté au décollage, vide, à Bogota-El Dorado AB, en Colombie. Le N61B vendu à Miami en 1984 et reporté comme crashé durant une opération de trafic. Le N9682C, l’actuel plus vieil Invader (construit le 18 août, 1944), déclaré surplus en 1958, devenu pompier volant, puis revendu… et aussitôt saisi par la DEA pour trafic ! Il vole aujourd’hui dans tous les meetings !

La « génération suivante » de « Shy Airline », des énormes cargos Boeing 747, sera découverte en Irlande, à Shannon par des « spotters » attentifs. Sous le nom de Polar Air Cargo, notamment, une des trois compagnies ayant obtenu de mirifiques contrats avec le Pentagone en septembre 2006 notamment. L’US Defence Department qui a accordé pas moins de 2,3 milliards de dollars (oui, vous avez bien lu, c’est en milliards ! ) au programme CRAF, celui de la « Civilian Reserve Air Fleet » un programme de transports de l’armée pour l’année 2007. Atlas Air Worldwide Holdings, Polar Air Cargo et Federal Express, s’étaient goinfrés la moitié du budget à elles trois. « Il ne fait aucun doute, cependant, que les avions du CRAF font dans le transport d’armes. Dans une récente lettre obtenue par le bureau du sénateur David Norris, le Ministre des Transports, Martin Cullen a donné cinq exemples de vols de Polar Air Cargo ou le gouvernement à accordé des exemptions pour voler avec des armes ou des munitions à travers l’espace aérien irlandais »

Le système des poupées russes d’entreprise inauguré par Doole fonctionne toujours, et dans des proportions inimaginables : Polar Air n’est que le paravent de Southern Air ! « Edwin « Ned » Wallace, un ancien dirigeant de Flying Tigers et d’Evergreen , des compagnies de fret aérien, a agi comme chef de la direction et s’est chargé du marketing et les ventes. Mais Polaris Holding de San Francisco, une filiale de General Electric Capital Aviation Services, est propriétaire de l’avion. Les pilotes ne travaillent pas pour Polar directement. A côté de cela, c’est Southern Air Transport, une société de service de fret aérien basée à Miami, qui s’occupait du côté opérationnel de l’entreprise. En effet, selon Aviation Daily, une publication de l’industrie aéonautique, a indiqué que avait étendu ses opérations en faisant affaires avec Polar Air Cargo. Southern Air -une entreprise ayant eu des liens avec le passé Central Intelligence Agency – devrait continuer à voler sous la bannière de Polar pour plus d’un an, et débarque chaque semaine à Shannon ». Pour mémoire, la société « Flying Tigers » cité avait été fondé par Robert Prescott, qui avait servi en 1940 dans l’ American Volunteer Group (AVG) en Chine, le groupe de mercenaire de Claire Lee Chennault appelé, justement “The Flying Tigers.” Ceux qui feront voler un Zero capturé et en feront un compte-rendu détaillé des capacités de vol que ne lira jamais l’Air Force (je vous en parlerai une autre fois). A Shannon, les C-17 de l’Air Force et même les Galaxy transvaseront régulièrement leur contenu vers Polar Air, et inversement. Le 8 mars 2008, à Shannon, un visiteur particulier sera vu sur place près du hangar Polar Air : le Gulfstream IV, numéro N478GS, un des fameux avions de « renditions », en visite de chargement de kérosène. Le 5 qui précédait c’était le N475LC. Le Boeing N313P transitera aussi par Shannon le 16 janvier 2004, avec à bord l’infortuné Binyam Mohammed lors de son vol vers Rabat puis Kaboul du 22 janvier. Le Gulfstream IV N85VM transportant Abu Omar deRamstein au Caire le 17 février 2003…

Or, comme le note le site, Southern avait auparavant bel et bien été accusé de faire dans le trafic de drogue. « … le 23 Février 1991, la DEA (Drug Enforcement Administration) a relié SAT (Southern Air Transport) au trafic de drogue. Le lien signalait que la SAT a bien été « dans les ’archives » de la base de DEA de Janvier 1985 à Septembre 1990 pour son implication présumée dans le trafic de cocaïne. En août 1990 une entrée dans la base de la DEA aurait affirmé que 2 millions de dollars avaient été livrés à des sites commerciaux de l’entreprise, et plusieurs pilotes de l’entreprise et les cadres ont été soupçonnées de contrebande « de monnaie et de stupéfiants. » … Dans l’aveu de la CIA, la DEA avait déclaré que les pilotes et les cadres de Southern Air Transport – une entreprise ayant des liens avec l’agence datant de 1960 – étaient soupçonnés de blanchiment d’argent et de trafic de cocaïne plus de deux ans avant que l’entreprise ne lance ses services à destination vers Shannon l’aéroport en partenariat avec Polar Air Cargo. » Une firme soupçonnée de trafic de drogue dès 1990 hérite de contrats du Pentagone seize ans après, et deux années seulement après qu’elle ne vole vers l’Irlande, via une société intermédiaire qu’elle contrôle entièrement, et personne ne tique. Le système inauguré par Doole continue à fonctionner parfaitement. Derrière les vols de « renditions » se cachent bien d’autres secrets inavouables.

Une belle brochette d’avions d’Air America ici :

http://napoleon130.tripod.com/id611.html

les avions de Renditions de la CIA :

http://www.statewatch.org/news/2006…

http://www.air-america.org/Articles…

http://onlinejournal.com/artman/pub…

http://napoleon130.tripod.com/id495.html